Ship Abandonment and Arrest: How Maritime Law Protects Seafarers and Their Families
Braktisja dhe arresti i anijes: Si i mbron ligji detar detarët dhe familjet e tyre?Abandonment and Ship Arrest: How Maritime Law Protects Seafarers and Their FamiliesAbbandono e arresto della nave: come il diritto marittimo protegge i marittimi e le loro famiglie E Drejta Detare Admiralty and Maritime Law Diritto Marittimo Braktisja dhe arresti i anijes: Si i mbron ligji detar detarët dhe familjet e tyre? Abandonment and Ship Arrest: How Maritime Law Protects Seafarers and Their Families Abbandono e arresto della nave: come il diritto marittimo protegge i marittimi e le loro famiglie Braktisja e detarëve dhe jo vetëm braktisja e anijes Kur një anije ngec, ndalohet në port ose mbetet pa mbështetjen e pronarit, pasoja e parë nuk është vetëm tregtare. Në bord mund të ketë detarë pa paga, pa furnizime, pa kujdes mjekësor dhe pa një rrugë të qartë kthimi në vendin e tyre. Në raste të tjera, një aksident gjatë operimit të anijes mund të shkaktojë dëmtim të rëndë ose humbje jete, ndërsa familja përballet me një zinxhir shoqërish, siguruesish dhe juridiksionesh të ndryshme. E drejta detare u jep këtyre kërkesave mjete të posaçme mbrojtjeje. Pagat, riatdhesimi dhe kërkesat për humbje jete mund të krijojnë jo vetëm një detyrim personal ndaj pronarit ose punëdhënësit, por edhe një lidhje juridike me vetë anijen. Kjo lidhje mund të lejojë arrestin e anijes dhe, në rast shitjeje të detyruar, mund t’i japë kreditorit përparësi ndaj hipotekave dhe kreditorëve të zakonshëm. Rezultati, megjithatë, varet nga dallimi ndërmjet pretendimit detar, privilegjit detar, arrestit dhe ekzekutimit. Braktisja e detarit dhe jo vetëm braktisja e anijes Në gjuhën e përditshme thuhet shpesh se një anije është braktisur. Në kuptimin juridik, pyetja më e rëndësishme është nëse janë braktisur detarët. Një anije mund të jetë e bllokuar ose e bregëzuar për shkak të avarisë, kushteve të motit, ndalimit administrativ apo një mosmarrëveshjeje tregtare, pa qenë ekuipazhi domosdoshmërisht i braktisur. Braktisja lind kur pronari nuk përmbush më detyrimet bazë ndaj njerëzve që ka punësuar në bord. Standardi A2.5.2 i Konventës së Punës Detare të vitit 2006, e njohur si MLC 2006, e konsideron detarin të braktisur kur pronari nuk mbulon shpenzimet e riatdhesimit, e lë pa mirëmbajtjen dhe mbështetjen e nevojshme, ose ndërpret në mënyrë të njëanshme lidhjet me të. Mospagimi i pagave kontraktore për të paktën dy muaj është një nga format e kësaj ndërprerjeje. Mbështetja e nevojshme përfshin ushqimin, strehimin, ujin e pijshëm, karburantin bazë për mbijetesën në bord dhe kujdesin e nevojshëm mjekësor. MLC 2006 kërkon që anijet që mbajnë flamurin e një shteti të lidhur nga rregullat përkatëse të kenë një sistem garancie financiare për braktisjen. Detari ose përfaqësuesi i tij duhet të ketë akses të drejtpërdrejtë te ofruesi i garancisë dhe të marrë ndihmë të shpejtë. Mbulimi përfshin deri në katër muaj paga dhe përfitime të papaguara, shpenzimet e arsyeshme të riatdhesimit dhe nevojat bazë deri në mbërritjen e detarit në shtëpi. Kufiri katërmujor është kufi i garancisë financiare sipas këtij mekanizmi; ai nuk do të thotë domosdoshmërisht se pjesa tjetër e pagave shuhet. Për tepricën mund të mbeten të hapura kërkesa të tjera kontraktore dhe juridike. Zbatimi i MLC 2006 duhet kontrolluar për çdo rast. Rëndësi kanë flamuri i anijes, statusi i konventës dhe amendamenteve në shtetin e flamurit, certifikatat që ndodhen në bord, kontrata individuale e punës, marrëveshja kolektive dhe ligji i portit ku ndodhet anija. Vetë prania e anijes në një port shqiptar nuk mjafton për të zgjidhur të gjitha këto pyetje. Sidoqoftë, urgjenca njerëzore duhet trajtuar menjëherë, paralelisht me analizën juridike. Hapat e parë kur ekuipazhi mbetet në bord Në një rast me detarë të mbetur në anije, mbledhja e provave nuk duhet të presë fillimin e gjykimit. Gjendja ndryshon shpejt dhe anija mund të lëvizë, të shitet, të ndryshojë pronar formal ose të humbasë vlerë. Veprimet fillestare duhet të synojnë njëkohësisht mbrojtjen e personave dhe ruajtjen e kërkesave. Të dokumentohen kushtet në bord, furnizimet, gjendja shëndetësore, mundësia e komunikimit dhe çdo pengesë për të zbritur nga anija. Të identifikohen pronari i regjistruar, pronari përfitues kur është i njohur, operatori, menaxheri teknik dhe ISM, agjenti lokal, shoqëria e rekrutimit dhe punëdhënësi i shënuar në kontratën e detarit. Të mblidhen kontratat e punës, listëpagesat, evidencat e pagesave, lista e ekuipazhit, dokumentet e flamurit dhe marrëveshja kolektive, nëse ekziston. Të kërkohen certifikatat e garancisë financiare për braktisjen dhe për përgjegjësinë e pronarit ndaj vdekjes ose paaftësisë afatgjatë, së bashku me të dhënat e kontaktit të siguruesit ose P&I Club. Të njoftohen autoritetet portuale dhe detare, shteti i flamurit, përfaqësitë konsullore dhe organizatat e detarëve, sipas nevojës së rastit. Të llogariten veçmas pagat, përfitimet kontraktore, shpenzimet e riatdhesimit dhe çdo dëm tjetër, sepse këto kërkesa mund të kenë bazë dhe përparësi të ndryshme. Përfshirja e sindikatës ose e ITF-së mund të jetë vendimtare për verifikimin e kushteve kolektive, koordinimin me shtetin e flamurit dhe komunikimin me siguruesin. Megjithatë, përpara një veprimi gjyqësor duhet të jetë e qartë se kush udhëzon avokatin dhe cilët detarë përfaqësohen. Kjo ndikon në autorizimin, konfliktin e interesit dhe formulimin e kërkesës. Arresti gjyqësor dhe ndalimi administrativ Arresti i anijes ngatërrohet shpesh me ndalimin nga kapiteneria, kontrolli shtetëror portual ose autoritetet e sigurisë detare. Ndalimi administrativ synon zakonisht sigurinë e lundrimit, kushtet teknike, mbrojtjen e mjedisit ose respektimin e kërkesave portuale. Arresti, në kuptimin e Konventës së vitit 1999, është ndalimi ose kufizimi i largimit të anijes me urdhër gjykate për të siguruar një pretendim detar. Ai nuk është shitje e anijes dhe as ekzekutim i një vendimi përfundimtar. Shqipëria ka aderuar në Konventën Ndërkombëtare për Arrestimin e Anijeve të vitit 1999. Aderimi është bërë me ligjin nr. 10035, datë 22 dhjetor 2008, ndërsa konventa ka hyrë në fuqi për Shqipërinë më 14 shtator 2011. Për këtë arsye, kërkesa për arrest në Shqipëri duhet të lexohet së bashku me konventën dhe rregullat procedurale shqiptare. Konventa njeh si pretendime detare, ndër të tjera, kërkesat për humbje jete ose dëmtim personal të lidhur drejtpërdrejt me operimin e anijes; pagat dhe përfitimet e ekuipazhit; shpenzimet e riatdhesimit dhe