E Drejta Detare
Admiralty and Maritime Law
Diritto Marittimo
Braktisja dhe arresti i anijes: Si i mbron ligji detar detarët dhe familjet e tyre?
Abandonment and Ship Arrest: How Maritime Law Protects Seafarers and Their Families
Abbandono e arresto della nave: come il diritto marittimo protegge i marittimi e le loro famiglie
Braktisja e detarëve dhe jo vetëm braktisja e anijes
Kur një anije ngec, ndalohet në port ose mbetet pa mbështetjen e pronarit, pasoja e parë nuk është vetëm tregtare. Në bord mund të ketë detarë pa paga, pa furnizime, pa kujdes mjekësor dhe pa një rrugë të qartë kthimi në vendin e tyre. Në raste të tjera, një aksident gjatë operimit të anijes mund të shkaktojë dëmtim të rëndë ose humbje jete, ndërsa familja përballet me një zinxhir shoqërish, siguruesish dhe juridiksionesh të ndryshme.
E drejta detare u jep këtyre kërkesave mjete të posaçme mbrojtjeje. Pagat, riatdhesimi dhe kërkesat për humbje jete mund të krijojnë jo vetëm një detyrim personal ndaj pronarit ose punëdhënësit, por edhe një lidhje juridike me vetë anijen. Kjo lidhje mund të lejojë arrestin e anijes dhe, në rast shitjeje të detyruar, mund t'i japë kreditorit përparësi ndaj hipotekave dhe kreditorëve të zakonshëm. Rezultati, megjithatë, varet nga dallimi ndërmjet pretendimit detar, privilegjit detar, arrestit dhe ekzekutimit.
Braktisja e detarit dhe jo vetëm braktisja e anijes
Në gjuhën e përditshme thuhet shpesh se një anije është braktisur. Në kuptimin juridik, pyetja më e rëndësishme është nëse janë braktisur detarët. Një anije mund të jetë e bllokuar ose e bregëzuar për shkak të avarisë, kushteve të motit, ndalimit administrativ apo një mosmarrëveshjeje tregtare, pa qenë ekuipazhi domosdoshmërisht i braktisur. Braktisja lind kur pronari nuk përmbush më detyrimet bazë ndaj njerëzve që ka punësuar në bord.
Standardi A2.5.2 i Konventës së Punës Detare të vitit 2006, e njohur si MLC 2006, e konsideron detarin të braktisur kur pronari nuk mbulon shpenzimet e riatdhesimit, e lë pa mirëmbajtjen dhe mbështetjen e nevojshme, ose ndërpret në mënyrë të njëanshme lidhjet me të. Mospagimi i pagave kontraktore për të paktën dy muaj është një nga format e kësaj ndërprerjeje. Mbështetja e nevojshme përfshin ushqimin, strehimin, ujin e pijshëm, karburantin bazë për mbijetesën në bord dhe kujdesin e nevojshëm mjekësor.
MLC 2006 kërkon që anijet që mbajnë flamurin e një shteti të lidhur nga rregullat përkatëse të kenë një sistem garancie financiare për braktisjen. Detari ose përfaqësuesi i tij duhet të ketë akses të drejtpërdrejtë te ofruesi i garancisë dhe të marrë ndihmë të shpejtë. Mbulimi përfshin deri në katër muaj paga dhe përfitime të papaguara, shpenzimet e arsyeshme të riatdhesimit dhe nevojat bazë deri në mbërritjen e detarit në shtëpi. Kufiri katërmujor është kufi i garancisë financiare sipas këtij mekanizmi; ai nuk do të thotë domosdoshmërisht se pjesa tjetër e pagave shuhet. Për tepricën mund të mbeten të hapura kërkesa të tjera kontraktore dhe juridike.
Zbatimi i MLC 2006 duhet kontrolluar për çdo rast. Rëndësi kanë flamuri i anijes, statusi i konventës dhe amendamenteve në shtetin e flamurit, certifikatat që ndodhen në bord, kontrata individuale e punës, marrëveshja kolektive dhe ligji i portit ku ndodhet anija. Vetë prania e anijes në një port shqiptar nuk mjafton për të zgjidhur të gjitha këto pyetje. Sidoqoftë, urgjenca njerëzore duhet trajtuar menjëherë, paralelisht me analizën juridike.
Hapat e parë kur ekuipazhi mbetet në bord
Në një rast me detarë të mbetur në anije, mbledhja e provave nuk duhet të presë fillimin e gjykimit. Gjendja ndryshon shpejt dhe anija mund të lëvizë, të shitet, të ndryshojë pronar formal ose të humbasë vlerë. Veprimet fillestare duhet të synojnë njëkohësisht mbrojtjen e personave dhe ruajtjen e kërkesave.
- Të dokumentohen kushtet në bord, furnizimet, gjendja shëndetësore, mundësia e komunikimit dhe çdo pengesë për të zbritur nga anija.
- Të identifikohen pronari i regjistruar, pronari përfitues kur është i njohur, operatori, menaxheri teknik dhe ISM, agjenti lokal, shoqëria e rekrutimit dhe punëdhënësi i shënuar në kontratën e detarit.
- Të mblidhen kontratat e punës, listëpagesat, evidencat e pagesave, lista e ekuipazhit, dokumentet e flamurit dhe marrëveshja kolektive, nëse ekziston.
- Të kërkohen certifikatat e garancisë financiare për braktisjen dhe për përgjegjësinë e pronarit ndaj vdekjes ose paaftësisë afatgjatë, së bashku me të dhënat e kontaktit të siguruesit ose P&I Club.
- Të njoftohen autoritetet portuale dhe detare, shteti i flamurit, përfaqësitë konsullore dhe organizatat e detarëve, sipas nevojës së rastit.
- Të llogariten veçmas pagat, përfitimet kontraktore, shpenzimet e riatdhesimit dhe çdo dëm tjetër, sepse këto kërkesa mund të kenë bazë dhe përparësi të ndryshme.
Përfshirja e sindikatës ose e ITF-së mund të jetë vendimtare për verifikimin e kushteve kolektive, koordinimin me shtetin e flamurit dhe komunikimin me siguruesin. Megjithatë, përpara një veprimi gjyqësor duhet të jetë e qartë se kush udhëzon avokatin dhe cilët detarë përfaqësohen. Kjo ndikon në autorizimin, konfliktin e interesit dhe formulimin e kërkesës.
Arresti gjyqësor dhe ndalimi administrativ
Arresti i anijes ngatërrohet shpesh me ndalimin nga kapiteneria, kontrolli shtetëror portual ose autoritetet e sigurisë detare. Ndalimi administrativ synon zakonisht sigurinë e lundrimit, kushtet teknike, mbrojtjen e mjedisit ose respektimin e kërkesave portuale. Arresti, në kuptimin e Konventës së vitit 1999, është ndalimi ose kufizimi i largimit të anijes me urdhër gjykate për të siguruar një pretendim detar. Ai nuk është shitje e anijes dhe as ekzekutim i një vendimi përfundimtar.
Shqipëria ka aderuar në Konventën Ndërkombëtare për Arrestimin e Anijeve të vitit 1999. Aderimi është bërë me ligjin nr. 10035, datë 22 dhjetor 2008, ndërsa konventa ka hyrë në fuqi për Shqipërinë më 14 shtator 2011. Për këtë arsye, kërkesa për arrest në Shqipëri duhet të lexohet së bashku me konventën dhe rregullat procedurale shqiptare.
Konventa njeh si pretendime detare, ndër të tjera, kërkesat për humbje jete ose dëmtim personal të lidhur drejtpërdrejt me operimin e anijes; pagat dhe përfitimet e ekuipazhit; shpenzimet e riatdhesimit dhe kontributet e sigurimeve shoqërore; kostot e ruajtjes së një anijeje të fundosur, të bregëzuar ose të braktisur dhe të mirëmbajtjes së ekuipazhit; tarifat portuale; furnizimet, karburantin dhe riparimet.
Një veçori e rëndësishme është se arresti mund të kërkohet për sigurimin e pretendimit edhe kur kontrata parashikon gjykimin ose arbitrazhin në një shtet tjetër, ose kur themeli i çështjes rregullohet nga një ligj tjetër. Gjykata e vendit ku ndodhet anija vendos për masën e sigurimit, ndërsa çështja në themel mund të vijojë në juridiksionin e përcaktuar nga kontrata, konventa ose rregullat e konfliktit të ligjeve.
Kushtet dhe rreziqet e arrestit
Fakti që ekziston një pretendim detar nuk e bën arrestin automatik. Duhet të identifikohet personi përgjegjës dhe lidhja e tij me anijen në momentin kur lindi pretendimi dhe në momentin kur kërkohet arresti. Për pretendime të caktuara mund të arrestohet anija me të cilën lidhet kërkesa; në kushte të caktuara mund të kërkohet arresti i një anijeje tjetër në pronësi të të njëjtit person përgjegjës. Kur pronari i sotëm nuk është personi përgjegjës, arresti kërkon një bazë që lejon ekzekutimin e vendimit kundër vetë anijes, zakonisht një privilegj detar.
Gjykata mund ta lirojë anijen kur jepet një garanci e mjaftueshme dhe në formë të pranueshme. Shuma e garancisë nuk duhet të kalojë vlerën e anijes. Kërkuesi duhet të vlerësojë edhe rrezikun e arrestit të gabuar ose të pajustifikuar. Konventa lejon që gjykata t'i kërkojë atij kundërgaranci për humbjet që mund t'i shkaktohen pronarit nga një arrest i tillë ose nga kërkimi i një sigurimi të tepruar.
Para kërkesës duhen kontrolluar vlera reale e anijes, hipotekat e regjistruara, arrestet ekzistuese, kostot portuale, gjendja teknike dhe kostot e mundshme të heqjes së anijes nga bregu. Një arrest juridikisht i mundshëm mund të jetë ekonomikisht i padobishëm nëse çmimi i pritshëm i shitjes përthithet nga shpenzimet e ruajtjes dhe kreditë me përparësi më të lartë.
Pretendimi detar dhe privilegji detar
Dallimi ndërmjet pretendimit detar dhe privilegjit detar përcakton shpesh rezultatin ekonomik të çështjes. Pretendimi detar hap rrugën për të kërkuar arrestin. Privilegji detar i jep një kategorie të caktuar kredie përparësi mbi kreditorë të tjerë dhe e lidh kredinë me anijen. Konventa e Arrestimit të vitit 1999 shprehet se nuk krijon privilegje detare. Përparësia duhet kërkuar në Konventën Ndërkombëtare për Privilegjet dhe Hipotekat Detare të vitit 1993 dhe në ligjin e zbatueshëm.
Shqipëria është palë në Konventën e vitit 1993, e cila ka hyrë në fuqi për të më 9 nëntor 2010. Konventa njeh si privilegje detare pesë kategori kryesore: pagat dhe shumat e tjera që u detyrohen kapitenit, oficerëve dhe ekuipazhit, përfshirë riatdhesimin dhe kontributet shoqërore; kërkesat për humbje jete ose dëmtim personal të lidhur me operimin e anijes; shpërblimin për shpëtimin e anijes; tarifat portuale, të kanaleve dhe të pilotimit; dhe disa kërkesa jashtëkontraktore për humbje ose dëmtim fizik të shkaktuar nga operimi i anijes.
Këto privilegje, në parim, e ndjekin anijen pavarësisht ndryshimit të pronësisë, regjistrimit ose flamurit. Kjo është arsyeja pse një kërkesë page ose dëmshpërblimi për humbje jete mund të ketë vlerë edhe kur struktura e pronësisë ndryshon. Por privilegji nuk është pa afat. Sipas Konventës së vitit 1993, privilegjet kryesore shuhen pas një viti nëse përpara mbarimit të këtij afati anija nuk arrestohet ose sekuestrohet në një procedurë që çon në shitjen e detyruar. Për pagat, afati nis nga largimi i kërkuesit prej anijes; për kategoritë e tjera, nga lindja e kërkesës.
Radha e pagesës pas shitjes së detyruar
Arresti nuk garanton se çdo kreditor do të paguhet. Nëse anija shitet me detyrim, çmimi ndahet sipas radhës së përcaktuar nga konventa dhe ligji i zbatueshëm. Përmbledhja më poshtë paraqet strukturën kryesore, por çdo dosje kërkon verifikimin e kredive konkrete, datës së lindjes dhe përjashtimeve.
| Radha | Kategoria | Përmbajtja dhe kufizimet |
|---|
| 1 | Shpenzimet e arrestit dhe shitjes | Paguhen fillimisht shpenzimet e arrestit ose sekuestrimit dhe të shitjes, përfshirë ruajtjen e anijes dhe ekuipazhit, si dhe pagat dhe shumat e krijuara nga momenti i arrestit. |
| 2 | Pagat dhe të drejtat e ekuipazhit | Pagat, përfitimet e punësimit, kostot e riatdhesimit dhe kontributet shoqërore të detarëve. |
| 3 | Humbja e jetës dhe dëmtimi personal | Kërkesat që lidhen drejtpërdrejt me operimin e anijes, me përjashtimet që konventa parashikon për disa regjime të posaçme përgjegjësie. |
| 4 | Shpëtimi i anijes | Shpërblimi për operacionet e shpëtimit. Një privilegj shpëtimi ka përparësi ndaj privilegjeve që janë krijuar para operacionit të shpëtimit. |
| 5 | Tarifat detare publike | Tarifat portuale, të kanaleve, rrugëve ujore dhe pilotimit. |
| 6 | Dëmet fizike jashtëkontraktore | Disa kërkesa në delikt për dëme fizike nga operimi i anijes, përjashtuar kategoritë që konventa lë jashtë. |
| 7 | Hipotekat e regjistruara | Shlyhen pas privilegjeve detare të nenit 4, përveç rasteve të posaçme të parashikuara nga konventa. |
| 8 | Kreditë e tjera | Furnitorë dhe kreditorë të tjerë që kanë pretendim detar, por jo domosdoshmërisht privilegj detar, paguhen sipas bazës dhe radhës që u njeh ligji i zbatueshëm. |
Brenda së njëjtës kategori, kërkesat për paga, humbje jete, tarifa portuale dhe dëme fizike renditen në të njëjtin nivel ndërmjet tyre. Kërkesat për shpëtim renditen sipas rregullave të posaçme dhe, ndërmjet tyre, në rend të kundërt me kohën kur janë krijuar. Konventa lejon gjithashtu që ligji kombëtar t'u japë përparësi kostove të largimit të një anijeje të bregëzuar ose të fundosur kur largimi kryhet nga një autoritet publik për sigurinë e lundrimit ose mbrojtjen e mjedisit.
Dëmshpërblimi për vdekje ose dëmtim të detarit
Kur një detar humb jetën ose pëson dëmtim të rëndë, nuk ekziston vetëm një kërkesë e vetme. Dosja duhet të ndajë të drejtat kontraktore nga dëmshpërblimi jashtëkontraktor dhe nga përfitimet e sigurimeve. Përzierja e tyre mund të çojë në një marrëveshje që mbyll pa dashje kërkesa që palët mendonin se mbeteshin të hapura.
- Kompensimi kontraktor i parashikuar në kontratën e punës së detarit ose në marrëveshjen kolektive.
- Garancia financiare për vdekjen ose paaftësinë afatgjatë nga dëmtimi, sëmundja ose rreziku profesional, kur zbatohet regjimi i MLC 2006.
- Pagat, përfitimet dhe kontributet e papaguara deri në përfundimin e marrëdhënies së punës.
- Shpenzimet mjekësore, të transportit, riatdhesimit të trupit dhe varrimit.
- Humbja e mbështetjes ekonomike që familja do të merrte nga i ndjeri.
- Dëmi moral dhe kategoritë e tjera të dëmit që njeh ligji i zbatueshëm.
- Kërkesat ndaj pronarit, punëdhënësit, operatorit, menaxherit ose palëve të tjera, sipas rolit të tyre në ngjarje.
Përgjegjësia nuk përcaktohet vetëm nga emri i pronarit të regjistruar. Duhet kontrolluar se kush ishte punëdhënësi në kontratë, kush menaxhonte operimin teknik dhe sigurinë, kush kishte marrë përsipër detyrimet e ISM dhe kush kontrollonte procesin e punës gjatë aksidentit. Një shoqëri mund të jetë pronare formale, ndërsa një tjetër kryen menaxhimin efektiv. Prova për strukturën operacionale mund të jetë vendimtare si për juridiksionin, ashtu edhe për themelin e përgjegjësisë.
Ligji i zbatueshëm dhe gjykata kompetente mund të lidhen me disa shtete: shtetin e flamurit, vendin e aksidentit, vendin e lidhjes së kontratës, vendbanimin e detarit, selinë e punëdhënësit dhe vendin ku ndodhet anija. Klauzolat e juridiksionit dhe arbitrazhit duhen kontrolluar, por ato nuk përjashtojnë domosdoshmërisht arrestin e anijes në një shtet tjetër për sigurimin e kërkesës.
Edhe roli i siguruesit kërkon analizë të veçantë. P&I Club ose siguruesi mund të ofrojë garanci, të negociojë ose të paguajë në emër të të siguruarit. Kjo nuk do të thotë se padia e drejtpërdrejtë kundër siguruesit lejohet gjithmonë. Ajo varet nga ligji i zbatueshëm, kushtet e policës dhe natyra e garancisë.
Marrëveshjet e dëmshpërblimit dhe efekti i heqjes dorë
Në çështjet me humbje jete, pagesa e shpejtë mund të jetë në interes të familjes, por teksti i marrëveshjes ka po aq rëndësi sa shuma. Një formulim i gjerë i heqjes dorë mund të përfshijë kërkesa kontraktore, detare, deliktore, sigurimore, pensionale ose të sigurimeve shoqërore në çdo juridiksion. Familja mund të humbasë të drejta që nuk janë llogaritur në shumën e ofruar.
Një marrëveshje e tillë duhet të sqarojë të paktën:
- cilat kërkesa shlyhen dhe cilat rezervohen shprehimisht;
- nëse pagesa përfshin vetëm dëmin jashtëkontraktor apo edhe përfitimet e kontratës dhe marrëveshjes kolektive;
- nëse të drejtat pensionale, sigurimet shoqërore dhe kërkesat ndaj palëve të treta mbeten të paprekura;
- se heqja dorë hyn në fuqi vetëm pas pagesës së plotë dhe të pakthyeshme;
- autoritetin e siguruesit ose përfaqësuesit që nënshkruan në emër të subjekteve përgjegjëse; dhe
- ligjin, juridiksionin dhe mekanizmin e zbatimit të marrëveshjes.
Pagesa kontraktore nga një garanci financiare nuk duhet barazuar automatikisht me dëmshpërblimin e plotë civil. MLC 2006 parashikon që pagesa kontraktore për vdekje ose paaftësi afatgjatë të bëhet pa cenuar të drejtat e tjera ligjore, megjithëse ligji i zbatueshëm mund të lejojë zbritjen e saj nga një dëmshpërblim tjetër për të njëjtën ngjarje.
Koha si element vendimtar
Në konfliktet detare, vonesa mund ta bëjë një vendim të ardhshëm të pazbatueshëm. Anija është pasuri e lëvizshme dhe mund të largohet nga juridiksioni brenda pak orësh. Mund të ndryshojë pronësi, flamur ose menaxher; mund të humbasë vlerë; dhe mbi të mund të ekzistojnë disa kredi konkurruese. Ndërkohë, afati njëvjeçar i privilegjeve detare mund të vazhdojë të ecë.
Për këtë arsye, strategjia duhet të bashkojë katër procese: mbrojtjen e menjëhershme të ekuipazhit, identifikimin e saktë të subjekteve përgjegjëse, aktivizimin e sigurimit ose garancisë financiare dhe sigurimin gjyqësor të kërkesës. Arresti nuk duhet përdorur mekanikisht, por as të lihet për në fund, kur anija nuk ndodhet më në juridiksion.
Përfundime
E drejta detare i vendos pagat, riatdhesimin dhe dëmet ndaj jetës së detarit ndër kreditë më të mbrojtura. Kjo mbrojtje shprehet në mundësinë e arrestit të anijes, në privilegjin që ndjek anijen dhe në përparësinë ndaj hipotekave dhe kreditorëve të zakonshëm. Por këto mjete funksionojnë vetëm kur kërkesa klasifikohet saktë dhe veprimi ndërmerret në kohë.
Në rastin e ekuipazhit të mbetur në bord, prioriteti i parë është siguria, furnizimi dhe riatdhesimi i njerëzve. Paralelisht duhen ruajtur provat për pagat dhe identifikuar garancia financiare. Në rastin e humbjes së jetës, familja duhet të dallojë përfitimet kontraktore nga dëmshpërblimi civil dhe të shmangë një heqje dorë më të gjerë se kompensimi i negociuar. Në të dyja situatat, anija mund të jetë pasuria kryesore ndaj së cilës kërkesa mund të sigurohet dhe ekzekutohet.
Pyetja vendimtare nuk është vetëm nëse detyrimi ekziston. Duhet përcaktuar nëse ai është pretendim detar, nëse sigurohet nga një privilegj, cilën radhë ka dhe nëse anija mund të arrestohet përpara se të largohet.
Burimet kryesore
- Konventa e Punës Detare 2006 e ndryshuar
- Konventa Ndërkombëtare për Arrestimin e Anijeve 1999
- Statusi i Konventës së Arrestimit për Shqipërinë
- Konventa Ndërkombëtare për Privilegjet dhe Hipotekat Detare 1993
- Statusi i Konventës së Privilegjeve Detare për Shqipërinë
- Drejtoria e Përgjithshme Detare për konventat ku Shqipëria ka aderuar
Petani Law & Tax
Ky artikull ka karakter informues dhe nuk zëvendëson këshillimin juridik për një çështje konkrete. Zbatimi i konventave dhe renditja e kredive varen nga faktet, flamuri, kontratat, ligji i zbatueshëm dhe procedura e shtetit ku kërkohet masa.
Abandonment of Seafarers, Not Merely Abandonment of the Ship
When a ship becomes stranded, is detained in port or is left without the owner's support, the consequences are not merely commercial. There may be seafarers on board without wages, supplies, medical care or a clear route home. In other cases, an accident during the operation of a vessel may cause serious injury or loss of life, while the family is confronted with a chain of companies, insurers and different jurisdictions.
Maritime law provides specific forms of protection for these claims. Wages, repatriation and claims arising from loss of life may create not only a personal obligation against the owner or employer, but also a legal connection with the vessel itself. That connection may permit the arrest of the ship and, in the event of a forced sale, may give a creditor priority over mortgages and ordinary creditors. The outcome, however, depends on the distinction between a maritime claim, a maritime lien, arrest and enforcement.
Abandonment of the Seafarer, Not Merely the Ship
In everyday language, it is often said that a ship has been abandoned. In legal terms, the more important question is whether the seafarers have been abandoned. A vessel may be stranded or detained because of a casualty, weather conditions, administrative detention or a commercial dispute without the crew necessarily being abandoned. Abandonment arises when the owner no longer fulfils the basic obligations owed to the people employed on board.
Standard A2.5.2 of the Maritime Labour Convention 2006, known as MLC 2006, considers a seafarer abandoned where the owner fails to cover repatriation costs, leaves the seafarer without the necessary maintenance and support, or unilaterally severs ties with them. Non-payment of contractual wages for at least two months is one form of such severance. Necessary support includes food, accommodation, drinking water, basic fuel for survival on board and necessary medical care.
MLC 2006 requires ships flying the flag of a State bound by the relevant rules to have a financial security system for abandonment. The seafarer or their representative must have direct access to the security provider and receive prompt assistance. Coverage includes up to four months of unpaid wages and benefits, reasonable repatriation expenses and basic needs until the seafarer reaches home. The four-month period is the limit of financial security under this mechanism; it does not necessarily mean that any remaining wages are extinguished. Other contractual and legal claims may remain available for the balance.
The application of MLC 2006 must be checked in each case. Relevant factors include the vessel's flag, the status of the Convention and its amendments in the flag State, certificates held on board, the individual employment contract, any collective agreement and the law of the port where the vessel is located. The mere presence of a ship in an Albanian port does not resolve all these questions. Nevertheless, the human emergency must be addressed immediately alongside the legal analysis.
First Steps When the Crew Remains on Board
In a case involving seafarers remaining on a vessel, evidence gathering should not wait until litigation begins. Circumstances can change quickly and the vessel may move, be sold, change formal ownership or lose value. Initial action should therefore protect the people involved while preserving the claims.
- Document conditions on board, supplies, health conditions, communication facilities and any obstacle to leaving the vessel.
- Identify the registered owner, beneficial owner where known, operator, technical manager and ISM entity, local agent, recruitment company and employer named in the seafarer's contract.
- Collect employment contracts, payroll records, payment records, crew lists, flag documents and any collective agreement.
- Obtain financial security certificates covering abandonment and the owner's liability for death or long-term disability, together with the insurer's or P&I Club's contact details.
- Notify port and maritime authorities, the flag State, consular representatives and seafarers' organisations where appropriate.
- Calculate wages, contractual benefits, repatriation expenses and other losses separately, because these claims may have different legal bases and priorities.
Involvement of a union or the ITF may be important for verifying collective conditions, coordinating with the flag State and communicating with the insurer. Before legal action is taken, however, it should be clear who is instructing the lawyer and which seafarers are being represented. This affects authority, conflicts of interest and the formulation of the claim.
Judicial Arrest and Administrative Detention
Ship arrest is often confused with detention by the harbour master, port State control or maritime safety authorities. Administrative detention generally concerns navigational safety, technical conditions, environmental protection or compliance with port requirements. Arrest, within the meaning of the 1999 Convention, is the detention or restriction of a vessel's departure by court order to secure a maritime claim. It is neither a sale of the vessel nor enforcement of a final judgment.
Albania has acceded to the 1999 International Convention on Arrest of Ships. Accession was made by Law No. 10035 dated 22 December 2008, and the Convention entered into force for Albania on 14 September 2011. Accordingly, an application for arrest in Albania must be considered together with the Convention and Albanian procedural rules.
The Convention recognises, among others, claims for loss of life or personal injury directly connected with the operation of the vessel; wages and crew benefits; repatriation expenses and social security contributions; costs of preserving a sunken, stranded or abandoned vessel and maintaining its crew; port charges; supplies, fuel and repairs.
An important feature is that arrest may be sought to secure a claim even where the contract provides for litigation or arbitration in another State, or where the merits are governed by another law. The court of the country where the vessel is located decides on the security measure, while the substantive proceedings may continue in the jurisdiction determined by the contract, Convention or conflict-of-laws rules.
Conditions and Risks of Arrest
The existence of a maritime claim does not make arrest automatic. The responsible person and their connection with the vessel must be identified both when the claim arose and when arrest is sought. For certain claims, the vessel to which the claim relates may be arrested; in certain circumstances, another vessel owned by the same responsible person may also be subject to arrest. Where the current owner is not the responsible person, arrest requires a basis permitting enforcement against the vessel itself, typically a maritime lien.
The court may release the vessel when sufficient and acceptable security is provided. The amount of security should not exceed the value of the vessel. The claimant must also assess the risk of wrongful or unjustified arrest. The Convention permits the court to require counter-security for losses that the owner may suffer from such an arrest or from an excessive security request.
Before applying for arrest, the vessel's actual value, registered mortgages, existing arrests, port costs, technical condition and possible removal costs should be checked. An arrest that is legally available may be economically ineffective if the expected sale proceeds are absorbed by preservation costs and higher-ranking claims.
Maritime Claim and Maritime Lien
The distinction between a maritime claim and a maritime lien often determines the economic outcome of a case. A maritime claim provides the basis for seeking arrest. A maritime lien gives a particular category of claim priority over other creditors and attaches the claim to the vessel. The 1999 Arrest Convention does not create maritime liens. Priority must instead be considered under the 1993 International Convention on Maritime Liens and Mortgages and the applicable law.
Albania is a party to the 1993 Convention, which entered into force for Albania on 9 November 2010. The Convention recognises five principal categories of maritime liens: wages and other sums due to the master, officers and crew, including repatriation and social security contributions; claims for loss of life or personal injury connected with the operation of the vessel; reward for the salvage of the vessel; port, canal and pilotage dues; and certain non-contractual claims for physical loss or damage caused by the operation of the vessel.
In principle, these liens follow the vessel despite changes in ownership, registration or flag. This is why a wage claim or a claim for loss of life may retain value even when the ownership structure changes. A lien is not, however, without a time limit. Under the 1993 Convention, the principal liens expire after one year unless, before that period ends, the vessel has been arrested or seized in a proceeding leading to a forced sale. For wages, the period begins when the claimant leaves the vessel; for other categories, it begins when the claim arises.
Priority of Payment Following a Forced Sale
Arrest does not guarantee that every creditor will be paid. If the vessel is sold by way of enforcement, the proceeds are distributed according to the order established by the Convention and applicable law. The summary below presents the principal structure, but each case requires verification of the specific claims, their dates and any applicable exceptions.
| Order | Category | Content and limitations |
|---|
| 1 | Costs of arrest and sale | Costs of arrest or seizure and sale are paid first, including preservation of the vessel and crew, as well as wages and amounts arising from the time of arrest. |
| 2 | Wages and crew rights | Seafarers' wages, employment benefits, repatriation costs and social security contributions. |
| 3 | Loss of life and personal injury | Claims directly connected with the operation of the vessel, subject to the exceptions provided by the Convention for certain special liability regimes. |
| 4 | Salvage of the vessel | Reward for salvage operations. A salvage lien has priority over liens created before the salvage operation. |
| 5 | Public maritime dues | Port, canal, waterway and pilotage dues. |
| 6 | Non-contractual physical damage | Certain tort claims for physical damage arising from the operation of the vessel, excluding categories left outside the Convention. |
| 7 | Registered mortgages | Paid after the maritime liens under Article 4, except where the Convention provides otherwise. |
| 8 | Other claims | Suppliers and other creditors with maritime claims but not necessarily maritime liens are paid according to the basis and priority recognised by applicable law. |
Within the same category, claims for wages, loss of life, port dues and physical damage rank at the same level among themselves. Salvage claims are ranked under special rules and, among themselves, in reverse chronological order. The Convention also allows national law to give priority to the costs of removing a stranded or sunken vessel where removal is carried out by a public authority for navigational safety or environmental protection.
Compensation for the Death or Injury of a Seafarer
When a seafarer dies or suffers serious injury, there is not necessarily a single claim. The case should distinguish contractual rights from non-contractual damages and insurance benefits. Combining them can result in an agreement that unintentionally extinguishes claims that the parties believed remained open.
- Contractual compensation provided under the seafarer's employment contract or collective agreement.
- Financial security for death or long-term disability arising from injury, illness or occupational risk where the MLC 2006 regime applies.
- Unpaid wages, benefits and contributions until termination of the employment relationship.
- Medical, transport, repatriation of remains and funeral expenses.
- Loss of financial support that the family would have received from the deceased.
- Non-pecuniary damages and other categories recognised by applicable law.
- Claims against the owner, employer, operator, manager or other parties according to their role in the event.
Liability is not determined solely by the name of the registered owner. It is necessary to establish who was the contractual employer, who managed technical operations and safety, who assumed ISM responsibilities and who controlled the work process at the time of the accident. One company may be the formal owner while another performs effective management. Evidence of the operational structure may be decisive both for jurisdiction and for liability on the merits.
The applicable law and competent court may be connected with several States: the flag State, the place of the accident, the place where the contract was concluded, the seafarer's residence, the employer's registered office and the place where the vessel is located. Jurisdiction and arbitration clauses must be examined, but they do not necessarily prevent arrest of the vessel in another State to secure the claim.
The role of the insurer also requires separate analysis. A P&I Club or insurer may provide security, negotiate or make payments on behalf of the insured. This does not mean that a direct claim against the insurer is always permitted. That depends on the applicable law, policy terms and nature of the security.
Settlement Agreements and the Effect of a Release
In cases involving loss of life, a prompt payment may be in the family's interests, but the wording of the agreement is as important as the amount. A broad release may cover contractual, maritime, tort, insurance, pension or social security claims in any jurisdiction. The family may lose rights that were not included in the calculation of the offered amount.
Such an agreement should clarify at least:
- which claims are settled and which are expressly reserved;
- whether the payment covers only non-contractual damages or also contractual and collective-agreement benefits;
- whether pension rights, social security and claims against third parties remain unaffected;
- that the release takes effect only after full and irrevocable payment;
- the authority of the insurer or representative signing on behalf of the responsible entities; and
- the law, jurisdiction and enforcement mechanism applicable to the agreement.
Contractual payment from financial security should not automatically be treated as full civil compensation. MLC 2006 provides that contractual payment for death or long-term disability is to be made without prejudice to other legal rights, although applicable law may permit it to be deducted from another compensation award for the same event.
Time as a Decisive Factor
In maritime disputes, delay can make a future judgment impossible to enforce. A vessel is movable property and may leave a jurisdiction within hours. It may change ownership, flag or manager; it may lose value; and several competing claims may exist against it. Meanwhile, the one-year period applicable to maritime liens may continue to run.
For this reason, the strategy should combine four processes: immediate protection of the crew, accurate identification of the responsible parties, activation of insurance or financial security, and judicial security of the claim. Arrest should not be used mechanically, but neither should it be left until the vessel has already left the jurisdiction.
Conclusion
Maritime law places wages, repatriation and claims arising from the death of a seafarer among the more strongly protected claims. This protection is reflected in the possibility of arresting the vessel, in liens that follow the vessel and in priority over mortgages and ordinary creditors. These mechanisms, however, operate effectively only when the claim is correctly classified and action is taken in time.
Where a crew remains on board, the first priority is the safety, supply and repatriation of the people involved. At the same time, evidence concerning wages should be preserved and the financial security identified. In a death case, the family should distinguish contractual benefits from civil compensation and avoid a release broader than the compensation negotiated. In both situations, the vessel may be the principal asset against which the claim can be secured and enforced.
The decisive question is not simply whether the obligation exists. It must be determined whether it is a maritime claim, whether it is secured by a maritime lien, what priority it has and whether the vessel can be arrested before it leaves the jurisdiction.
Key Sources
- Maritime Labour Convention 2006, as amended
- International Convention on Arrest of Ships 1999
- Status of the Arrest Convention for Albania
- International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993
- Status of the Maritime Liens Convention for Albania
- Albanian General Maritime Directorate information on conventions to which Albania has acceded
Petani Law & Tax
This article is for informational purposes only and does not replace legal advice on a specific matter. The application of conventions and the ranking of claims depend on the facts, flag, contracts, applicable law and procedure of the State where the measure is sought.
Abbandono dei marittimi e non soltanto abbandono della nave
Quando una nave si incaglia, viene fermata in porto o rimane senza il sostegno dell'armatore, le conseguenze non sono soltanto commerciali. A bordo possono trovarsi marittimi senza salario, rifornimenti, assistenza medica o una chiara possibilità di rientrare nel proprio Paese. In altri casi, un incidente durante l'esercizio della nave può provocare gravi lesioni o la perdita della vita, mentre la famiglia si trova a dover affrontare una catena di società, assicuratori e giurisdizioni diverse.
Il diritto marittimo offre strumenti specifici di tutela per tali pretese. I salari, il rimpatrio e le richieste derivanti dalla perdita della vita possono creare non solo un'obbligazione personale nei confronti dell'armatore o del datore di lavoro, ma anche un collegamento giuridico con la nave stessa. Tale collegamento può consentire l'arresto della nave e, in caso di vendita forzata, può attribuire al creditore una priorità rispetto ai creditori ipotecari e ordinari. L'esito dipende, tuttavia, dalla distinzione tra credito marittimo, privilegio marittimo, arresto ed esecuzione.
L'abbandono del marittimo e non soltanto della nave
Nel linguaggio comune si dice spesso che una nave è stata abbandonata. Dal punto di vista giuridico, la questione più importante è se siano stati abbandonati i marittimi. Una nave può essere bloccata o incagliata a causa di un'avaria, delle condizioni meteorologiche, di un fermo amministrativo o di una controversia commerciale, senza che l'equipaggio sia necessariamente abbandonato. L'abbandono si verifica quando l'armatore non adempie più agli obblighi fondamentali nei confronti delle persone impiegate a bordo.
Lo Standard A2.5.2 della Convenzione sul Lavoro Marittimo del 2006, nota come MLC 2006, considera abbandonato il marittimo quando l'armatore non copre i costi di rimpatrio, lo lascia senza la necessaria manutenzione e assistenza o interrompe unilateralmente il rapporto con lui. Il mancato pagamento dei salari contrattuali per almeno due mesi costituisce una delle forme di tale interruzione. L'assistenza necessaria comprende vitto, alloggio, acqua potabile, carburante di base per la sopravvivenza a bordo e cure mediche necessarie.
La MLC 2006 richiede che le navi battenti bandiera di uno Stato vincolato dalle relative disposizioni dispongano di un sistema di garanzia finanziaria per l'abbandono. Il marittimo o il suo rappresentante deve avere accesso diretto al prestatore della garanzia e ricevere assistenza tempestiva. La copertura comprende fino a quattro mesi di salari e benefici non pagati, le ragionevoli spese di rimpatrio e le necessità di base fino al rientro a casa. Il limite di quattro mesi riguarda la garanzia finanziaria prevista da questo meccanismo; non significa necessariamente che le ulteriori somme salariali siano estinte. Per l'eccedenza possono rimanere disponibili altre pretese contrattuali e giuridiche.
L'applicazione della MLC 2006 deve essere verificata in ogni singolo caso. Sono rilevanti la bandiera della nave, lo stato della Convenzione e dei suoi emendamenti nello Stato di bandiera, i certificati presenti a bordo, il contratto individuale di lavoro, l'eventuale contratto collettivo e la legge del porto in cui si trova la nave. La semplice presenza della nave in un porto albanese non è sufficiente a risolvere tutte queste questioni. L'emergenza umana deve comunque essere affrontata immediatamente, parallelamente all'analisi giuridica.
I primi passi quando l'equipaggio rimane a bordo
In un caso che coinvolge marittimi rimasti a bordo, la raccolta delle prove non dovrebbe attendere l'inizio del procedimento giudiziario. La situazione può cambiare rapidamente e la nave può spostarsi, essere venduta, cambiare proprietario formale o perdere valore. Le prime azioni devono quindi mirare contemporaneamente alla protezione delle persone e alla conservazione delle pretese.
- Documentare le condizioni a bordo, le forniture, lo stato di salute, le possibilità di comunicazione e ogni ostacolo a lasciare la nave.
- Identificare il proprietario registrato, il beneficiario effettivo se noto, l'operatore, il gestore tecnico e il soggetto ISM, l'agente locale, la società di reclutamento e il datore di lavoro indicato nel contratto del marittimo.
- Raccogliere contratti di lavoro, registri paga, prove dei pagamenti, liste dell'equipaggio, documenti di bandiera ed eventuali accordi collettivi.
- Richiedere i certificati di garanzia finanziaria per l'abbandono e per la responsabilità dell'armatore in caso di morte o invalidità a lungo termine, insieme ai contatti dell'assicuratore o del P&I Club.
- Informare, ove necessario, le autorità portuali e marittime, lo Stato di bandiera, le rappresentanze consolari e le organizzazioni dei marittimi.
- Calcolare separatamente salari, benefici contrattuali, spese di rimpatrio e altri danni, poiché tali pretese possono avere basi e priorità differenti.
Il coinvolgimento del sindacato o dell'ITF può essere importante per verificare le condizioni collettive, coordinarsi con lo Stato di bandiera e comunicare con l'assicuratore. Prima di intraprendere un'azione giudiziaria, tuttavia, deve essere chiaro chi conferisce l'incarico all'avvocato e quali marittimi sono rappresentati. Ciò incide sull'autorizzazione, sui conflitti di interesse e sulla formulazione della domanda.
Arresto giudiziario e fermo amministrativo
L'arresto della nave viene spesso confuso con il fermo disposto dalla capitaneria di porto, dal controllo dello Stato di approdo o dalle autorità di sicurezza marittima. Il fermo amministrativo riguarda generalmente la sicurezza della navigazione, le condizioni tecniche, la tutela ambientale o il rispetto dei requisiti portuali. L'arresto, ai sensi della Convenzione del 1999, consiste nella detenzione o nella limitazione della partenza della nave per ordine del tribunale al fine di garantire un credito marittimo. Non equivale né alla vendita della nave né all'esecuzione di una sentenza definitiva.
L'Albania ha aderito alla Convenzione internazionale del 1999 sull'arresto delle navi. L'adesione è stata effettuata con la Legge n. 10035 del 22 dicembre 2008, mentre la Convenzione è entrata in vigore per l'Albania il 14 settembre 2011. Di conseguenza, una domanda di arresto in Albania deve essere esaminata insieme alla Convenzione e alle norme procedurali albanesi.
La Convenzione riconosce, tra gli altri, i crediti relativi alla perdita della vita o alle lesioni personali direttamente connesse all'esercizio della nave; i salari e i benefici dell'equipaggio; le spese di rimpatrio e i contributi previdenziali; i costi di conservazione di una nave affondata, incagliata o abbandonata e del mantenimento dell'equipaggio; i diritti portuali; le forniture, il carburante e le riparazioni.
Una caratteristica importante è che l'arresto può essere richiesto per garantire il credito anche quando il contratto prevede il giudizio o l'arbitrato in un altro Stato, o quando il merito della controversia è disciplinato da un'altra legge. Il tribunale del Paese in cui si trova la nave decide sulla misura cautelare, mentre il procedimento di merito può proseguire nella giurisdizione determinata dal contratto, dalla Convenzione o dalle norme sul conflitto di leggi.
Condizioni e rischi dell'arresto
L'esistenza di un credito marittimo non rende automatico l'arresto. Devono essere identificati il soggetto responsabile e il suo collegamento con la nave sia al momento in cui è sorto il credito sia al momento in cui viene richiesto l'arresto. Per determinate pretese può essere arrestata la nave cui il credito si riferisce; in determinate circostanze può essere arrestata anche un'altra nave appartenente allo stesso soggetto responsabile. Quando l'attuale proprietario non è il soggetto responsabile, l'arresto richiede una base che consenta l'esecuzione direttamente sulla nave, generalmente un privilegio marittimo.
Il tribunale può liberare la nave quando viene prestata una garanzia sufficiente e in una forma accettabile. L'importo della garanzia non dovrebbe superare il valore della nave. Il richiedente deve inoltre valutare il rischio di un arresto ingiustificato o illegittimo. La Convenzione consente al tribunale di richiedere una controgaranzia per le perdite che il proprietario potrebbe subire a causa di tale arresto o della richiesta di una garanzia eccessiva.
Prima della domanda devono essere verificati il valore effettivo della nave, le ipoteche registrate, gli arresti esistenti, i costi portuali, le condizioni tecniche e i possibili costi di rimozione della nave. Un arresto giuridicamente possibile può essere economicamente inefficace se il ricavato atteso dalla vendita viene assorbito dai costi di conservazione e dai crediti di rango superiore.
Credito marittimo e privilegio marittimo
La distinzione tra credito marittimo e privilegio marittimo determina spesso l'esito economico di una controversia. Il credito marittimo costituisce la base per chiedere l'arresto. Il privilegio marittimo attribuisce a una determinata categoria di credito una priorità rispetto agli altri creditori e collega il credito alla nave. La Convenzione sull'Arresto del 1999 non crea privilegi marittimi. La priorità deve essere valutata ai sensi della Convenzione internazionale del 1993 sui privilegi e le ipoteche marittime e della legge applicabile.
L'Albania è parte della Convenzione del 1993, entrata in vigore per essa il 9 novembre 2010. La Convenzione riconosce cinque principali categorie di privilegi marittimi: salari e altre somme dovute al comandante, agli ufficiali e all'equipaggio, comprese le spese di rimpatrio e i contributi previdenziali; pretese per perdita della vita o lesioni personali connesse all'esercizio della nave; compensi per il salvataggio della nave; diritti portuali, di canale e di pilotaggio; e alcune pretese extracontrattuali per perdita o danno fisico causato dall'esercizio della nave.
In linea di principio, tali privilegi seguono la nave nonostante i cambiamenti di proprietà, registrazione o bandiera. È per questo che una richiesta salariale o una richiesta per perdita della vita può mantenere il proprio valore anche quando cambia la struttura proprietaria. Il privilegio non è tuttavia illimitato nel tempo. Ai sensi della Convenzione del 1993, i principali privilegi si estinguono dopo un anno se, prima della scadenza, la nave non è stata arrestata o sequestrata in un procedimento che conduca a una vendita forzata. Per i salari, il termine decorre dalla partenza del richiedente dalla nave; per le altre categorie, dalla nascita della pretesa.
Ordine dei pagamenti dopo la vendita forzata
L'arresto non garantisce che ogni creditore venga pagato. Se la nave viene venduta coattivamente, il ricavato viene distribuito secondo l'ordine stabilito dalla Convenzione e dalla legge applicabile. La sintesi seguente presenta la struttura principale, ma ogni caso richiede la verifica dei crediti concreti, delle relative date e delle eventuali eccezioni.
| Ordine | Categoria | Contenuto e limitazioni |
|---|
| 1 | Costi dell'arresto e della vendita | I costi dell'arresto o del sequestro e della vendita sono pagati per primi, compresi i costi di conservazione della nave e dell'equipaggio, nonché i salari e le somme maturate dal momento dell'arresto. |
| 2 | Salari e diritti dell'equipaggio | Salari dei marittimi, benefici derivanti dall'impiego, costi di rimpatrio e contributi previdenziali. |
| 3 | Perdita della vita e lesioni personali | Crediti direttamente connessi all'esercizio della nave, fatte salve le eccezioni previste dalla Convenzione per determinati regimi speciali di responsabilità. |
| 4 | Salvataggio della nave | Compenso per le operazioni di salvataggio. Un privilegio di salvataggio ha priorità sui privilegi sorti prima dell'operazione di salvataggio. |
| 5 | Diritti marittimi pubblici | Diritti portuali, di canale, di vie navigabili e di pilotaggio. |
| 6 | Danni fisici extracontrattuali | Alcune pretese extracontrattuali per danni fisici derivanti dall'esercizio della nave, escluse le categorie lasciate fuori dalla Convenzione. |
| 7 | Ipoteche registrate | Sono soddisfatte dopo i privilegi marittimi di cui all'articolo 4, salvo i casi particolari previsti dalla Convenzione. |
| 8 | Altri crediti | Fornitori e altri creditori con un credito marittimo ma non necessariamente con un privilegio marittimo, pagati secondo la base e l'ordine riconosciuti dalla legge applicabile. |
All'interno della stessa categoria, le pretese relative a salari, perdita della vita, diritti portuali e danni fisici hanno lo stesso livello tra loro. Le pretese di salvataggio sono ordinate secondo regole speciali e, tra loro, in ordine inverso rispetto al momento in cui sono sorte. La Convenzione consente inoltre alla legge nazionale di attribuire priorità ai costi di rimozione di una nave incagliata o affondata quando la rimozione è effettuata da un'autorità pubblica per la sicurezza della navigazione o la tutela dell'ambiente.
Risarcimento per morte o lesioni del marittimo
Quando un marittimo perde la vita o subisce gravi lesioni, non esiste necessariamente un'unica pretesa. La pratica deve distinguere i diritti contrattuali dal danno extracontrattuale e dalle prestazioni assicurative. La loro sovrapposizione può portare a un accordo che estingue involontariamente pretese che le parti ritenevano ancora aperte.
- Il risarcimento contrattuale previsto dal contratto di lavoro del marittimo o dal contratto collettivo.
- La garanzia finanziaria per morte o invalidità a lungo termine derivante da lesioni, malattia o rischio professionale, quando si applica il regime MLC 2006.
- Salari, benefici e contributi non pagati fino alla cessazione del rapporto di lavoro.
- Spese mediche, di trasporto, di rimpatrio della salma e funerarie.
- La perdita del sostegno economico che la famiglia avrebbe ricevuto dal defunto.
- Danno morale e altre categorie di danno riconosciute dalla legge applicabile.
- Richieste nei confronti dell'armatore, datore di lavoro, operatore, gestore o altre parti in base al loro ruolo nell'evento.
La responsabilità non è determinata soltanto dal nome del proprietario registrato. Occorre verificare chi fosse il datore di lavoro contrattuale, chi gestisse le operazioni tecniche e la sicurezza, chi avesse assunto gli obblighi ISM e chi controllasse il processo lavorativo al momento dell'incidente. Una società può essere il proprietario formale mentre un'altra svolge la gestione effettiva. Le prove relative alla struttura operativa possono essere decisive sia per la giurisdizione sia per il merito della responsabilità.
La legge applicabile e il tribunale competente possono essere collegati a più Stati: Stato di bandiera, luogo dell'incidente, luogo di conclusione del contratto, residenza del marittimo, sede del datore di lavoro e luogo in cui si trova la nave. Le clausole di giurisdizione e arbitrato devono essere esaminate, ma non escludono necessariamente l'arresto della nave in un altro Stato per garantire il credito.
Anche il ruolo dell'assicuratore richiede un'analisi separata. Un P&I Club o un assicuratore può fornire una garanzia, negoziare o effettuare pagamenti per conto dell'assicurato. Ciò non significa che sia sempre ammessa un'azione diretta contro l'assicuratore. Dipende dalla legge applicabile, dalle condizioni della polizza e dalla natura della garanzia.
Accordi transattivi e effetto della rinuncia
Nei casi di perdita della vita, un pagamento rapido può essere nell'interesse della famiglia, ma il testo dell'accordo è importante quanto l'importo. Una rinuncia formulata in termini ampi può comprendere pretese contrattuali, marittime, extracontrattuali, assicurative, pensionistiche o previdenziali in qualsiasi giurisdizione. La famiglia potrebbe perdere diritti che non sono stati considerati nel calcolo dell'importo offerto.
Tale accordo dovrebbe chiarire almeno:
- quali pretese vengono definite e quali sono espressamente riservate;
- se il pagamento comprende soltanto il danno extracontrattuale o anche i benefici del contratto e dell'accordo collettivo;
- se i diritti pensionistici, previdenziali e le pretese verso terzi rimangono impregiudicati;
- che la rinuncia diventa efficace solo dopo il pagamento completo e irrevocabile;
- l'autorità dell'assicuratore o del rappresentante che firma per conto dei soggetti responsabili; e
- la legge, la giurisdizione e il meccanismo di esecuzione applicabili all'accordo.
Il pagamento contrattuale derivante da una garanzia finanziaria non deve essere automaticamente equiparato al pieno risarcimento civile. La MLC 2006 prevede che il pagamento contrattuale per morte o invalidità a lungo termine sia effettuato senza pregiudicare gli altri diritti legali, sebbene la legge applicabile possa consentire che venga detratto da un altro risarcimento relativo allo stesso evento.
Il tempo come elemento decisivo
Nelle controversie marittime, il ritardo può rendere ineseguibile una futura decisione. La nave è un bene mobile e può lasciare una giurisdizione nel giro di poche ore. Può cambiare proprietà, bandiera o gestore; può perdere valore; e su di essa possono esistere diversi crediti concorrenti. Nel frattempo, il termine di un anno applicabile ai privilegi marittimi può continuare a decorrere.
Per questo motivo, la strategia dovrebbe combinare quattro processi: la protezione immediata dell'equipaggio, l'identificazione precisa dei soggetti responsabili, l'attivazione dell'assicurazione o della garanzia finanziaria e la tutela giudiziaria del credito. L'arresto non dovrebbe essere utilizzato meccanicamente, ma neppure lasciato alla fine, quando la nave non si trova più nella giurisdizione.
Conclusioni
Il diritto marittimo colloca i salari, il rimpatrio e i danni derivanti dalla morte del marittimo tra i crediti maggiormente tutelati. Questa protezione si manifesta nella possibilità di arrestare la nave, nei privilegi che seguono la nave e nella priorità rispetto alle ipoteche e ai creditori ordinari. Tuttavia, questi strumenti funzionano efficacemente solo quando il credito viene correttamente qualificato e l'azione viene intrapresa tempestivamente.
Nel caso di un equipaggio rimasto a bordo, la prima priorità è la sicurezza, l'approvvigionamento e il rimpatrio delle persone. Parallelamente devono essere preservate le prove relative ai salari e identificata la garanzia finanziaria. In caso di perdita della vita, la famiglia deve distinguere le prestazioni contrattuali dal risarcimento civile ed evitare una rinuncia più ampia del compenso negoziato. In entrambe le situazioni, la nave può costituire il principale bene sul quale il credito può essere garantito ed eseguito.
La questione decisiva non è soltanto se l'obbligazione esista. Occorre stabilire se si tratti di un credito marittimo, se sia garantito da un privilegio marittimo, quale sia il suo grado di priorità e se la nave possa essere arrestata prima di lasciare la giurisdizione.
Fonti principali
- Convenzione sul Lavoro Marittimo 2006, come modificata
- Convenzione internazionale sull'arresto delle navi del 1999
- Status della Convenzione sull'Arresto per l'Albania
- Convenzione internazionale sui privilegi e le ipoteche marittime del 1993
- Status della Convenzione sui privilegi marittimi per l'Albania
- Informazioni della Direzione Generale Marittima albanese sulle convenzioni cui l'Albania ha aderito
Petani Law & Tax
Il presente articolo ha finalità esclusivamente informative e non sostituisce la consulenza legale per un caso concreto. L'applicazione delle convenzioni e l'ordine di priorità dei crediti dipendono dai fatti, dalla bandiera, dai contratti, dalla legge applicabile e dalla procedura dello Stato nel quale viene richiesta la misura.
Italian 
English 
Albanian